Militärtransportwesen

 

"Versorgungseinheiten im Krieg"

 

Mit Beginn des ersten Weltkriegs übernahm der Chef

der Eisenbahnabteilung die Funktion des Chefs des

Feldeinsenbahnwesens in Person des Generalmajor

Wilhelm Groener(1867-1939), der für den gesamten

Kriegseinsatz der Eisenbahn sowie für den

Heerestransport auf den Wasserstraßen verantwortlich

war. Ihm standen 1914 zur Verfügung: 13 zweigleisige

Strecken in Richtung Westen, vier zweigleisige Strecken

zwischen dem linken und rechten Flügel der Westfront,

zwei zweigleisige Strecken in Ost- bzw. Südostrichtung

sowie das entwickelte Eisenbahnnetz in Oberschlesien.

Vom 31.7. bis 18.8.1914 wurden 20 800 Mobilmachungs-

und 11 100 Kriegstransporte zum Aufmarsch von

3,12 Millionen Mann, 860 000 Pferden und

5700 Geschützen gefahren.
 

Die Eisenbahn erwies sich als strategisches Transportmittel einer modernen Massenarmee für Aufmarsch, Verlegung, Nachschub und für das operative Manöver mit den Truppen. Im Stellungskrieg fuhr sie Reserven und Nachschub teilweise direkt ins Frontgebiet und beeinflusste den Kampf unmittelbar. Eine maximale Nutzung wurde indes nicht erreicht. Im Bewegungskrieg 1914 ließ sich die Eisenbahn bald nicht schnell genug nachführen; die Entfernung zwischen den Eisenbahnendpunkten und der Front wuchs bis auf 125 km an.

Die Zerstörungen an den Anlagen

waren weit größer als erwartet.

Im weiteren Kriegsverlauf konnte

die Eisenbahn trotz erhöhter

Leistungen ihre Transportaufgaben

vor allem in den Materialschlachten nicht

immer voll lösen. Das zahlenmäßige

Anwachsen des Heers auf nahezu das

Doppelte, seine wachsende Ausstattung mit

technischen Mitteln und vor allem der

riesige Verbrauch an Munition führten zu einer enormen Verstärkung des Eisenbahntransports. Als das

Kampfgeschehen zum

Stellungskrieg erstarrte, bauten

die Heereseisenbahner schnell ein

dichtes Netz von schmalspurigen

Heeresfeldbahnen auf. Dieses

Nachschubsystem funktionierte

weitgehend störungsfrei, denn

die Gefahr von Fliegerangriffen

bestand noch nicht.Zugleich dehnte sich das Streckennetz aus; im Frontgebiet entwickelte sich Förder- und Feldbahntransport. Zur Entlastung der Eisenbahn

wurden ab 1916 verstärkt Wasserstraßen genutzt.

Der Kfz-Transport unterlag bald nach Kriegsbeginn außerordentlichen Belastungen, die mit großem Verschleiß, hohen Ausfällen und Absinken der Nutzlast verbunden waren. Vor allem beeinträchtigten ihn aber Gummi- und Treibstoffmangel.

 

Im Gegensatz zur Entente, die

bei Verdun 1916 erstmals zum

Kfz-Massentransport überging und

in der Folgezeit die Kfz-Produktion

rasch steigerte, musste im deutschen

Heer bereits 1915 die Neuaufstellung von 

Kraftfahrtruppen eingeschränkt sowie

Eisen- und Holzbereifung der Kfz eingeführt

werden. Der Train entsprach trotz hoher

spezifischer Leistung bei weitem nicht den

Anforderungen und erlitt große Verluste.

 

 

 

 

 

 

 

Der Seetransport beschränkte sich auf die teilweise Versorgung in Küstenrichtung handelnder Truppen sowie auf Truppenanlandungen im östlichen Ostseeraum. 1917 wurden erste Schritte unternommen, das Flugzeug für den Lufttransport zu nutzen.

 

Traintruppen (Fuhrwesen)

 

Train (franz. Train, Wagen-Zug, Tross oder Fuhrwesen) war in der deutschen und französischen Militärsprache zwischen dem 18. und dem frühen 20. Jahrhundert die Bezeichnung für das militärische Transportwesen. Das Wort „Train“ bezeichnet eine Kolonne von Fahrzeugen oder von Packtieren, die Material für die Truppen transportiert, oder eine militärische Einheit, die auf den Transport bestimmter Militärgüter spezialisiert ist (z. B. Proviant, Munition, Brückengerät, Sanitätsmaterial oder Belagerungsgerät). Dabei unterschied man außerdem noch zwischen dem Train der taktischen Einheiten (wie etwa Regimenter, Brigaden oder Divisionen) und der Heeresadministration, die verschieden ausgerüstet und organisiert waren.

In der schweizerischen und österreichischen Armee finden sich heute noch „Train“ genannte Einheiten. Darunter versteht man heute aber ausschließlich Einheiten, die Transportdienste mit Tragtieren, insbesondere Pferden und Maultieren, zur Verfügung stellen. In der Gebirgstruppe der Bundeswehr geschieht dies durch das Einsatz- und Ausbildungszentrum für Gebirgstragtierwesen 230, General-Konrad-Kaserne, Bad Reichenhall. In der französischen Armee heißen die Versorgungstruppen immer noch Train.

 

Der Train 1914–1918

 

War der Train vor dem Krieg zwar eine eigene Waffengattung, so wurde diese bei der Mobilmachung praktisch aufgelöst. Die zunächst noch in geschlossenen Formationen ausrückenden Train-Eskadronen wurden im Aufmarschgebiet an der Grenze auf noch behelfsmäßige Magazin-Fuhrpark-Kolonnen verteilt, die sich zu einem beträchtlichen Teil aus requirierten Fuhrwerken zusammensetzten. Die Trainsoldaten in den Kolonnen verfügten im Herbst 1914 über keine eigenen Feldküchen und hatten weder Zelte noch Schusswaffen. Erst im Verlauf des Krieges wurde der Train auch damit ausgerüstet.

Nach der Mobilmachung wurden im August 1914 aufgestellt: rund 480 Munitionskolonnen, rund 150 Proviantkolonnen, etwa 300 Fuhrparkkolonnen

(für das Futter der Zug- und Reittiere, in erster Linie Pferde), etwa 60 Pferdedepots, rund 120 Feldbäckereien, Etappen-Bäckerei-Kolonnen, Hilfsetappen-Bäckerei-

Kolonnen, etwa 110 Sanitätskompanien und

fast 400 Feldlazarette (hier nur runde Zahlen,

da die Anzahl der Einheiten bereits im

August und September durch weitere

Neuaufstellungen rasch ansteigt). Eine „Kolonne“

des Trains entsprach in etwa einer Kompanie

der Infanterie. Sie besaßen zwischen 20

(Fußartilleriemunitionskolonne) und

60 (Magazinfuhrparkkolonne) zwei-, vier-

oder sechspännige Fuhrwerke, je nachdem

welche Art von Gütern sie vornehmlich zu

transportieren hatten (alle Munitionswagen

waren zu Beginn des Krieges schwere

sechspännige Fuhrwerke). Außerhalb dieser

Organisation blieben zunächst die

„Kraftwagenkolonnen“ (d.h. die LKW),

die zu Beginn des Krieges als„Armeetruppen“

direkt den Armeeoberkommandos unterstellt

waren,um schwere strategische Güter (und bald auch Truppen) rasch transportieren zu können. Erst im Verlauf des Krieges wurden  alle Transport- und

Nachschubeinheiten unter ein einheitliches Kommando zusammengefasst –

abgesehen von den Eisenbahnen, die bis 1918 eigenständig unter dem Befehl des

„Chefs des Feldeisenbahn-Wesens“ standen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

LKW & PKW im Kriegseinsatz

 

Bei Ausbruch des Ersten Weltkrieges zogen alle beteiligten Armeen noch mit Pferd und Wagen ins Feld: Die Artillerie spannte vier bis sechs Pferde vor ihre Feldgeschütze, und der ganze Troß war mit hölzernen, zweiachsigen Pferde-Feldwagen in endlosen Kolonnen unterwegs.

Die Motorisierung der Armeen steckte noch in den Kinderschuhen. Die deutsche Heeresleitung hatte sich allerdings trotz der Abneigung in manchen Offizierskreisen - schon in den Friedensjahren mit der Verwendung von Kraftfahrzeugen befaßt. Dem Bereich »Personenwagen« schenkte man keine besondere Aufmerksamkeit; für Kommandeure und höhere Stäbe beschaffte man während des ganzen Krieges handelsübliche Personenautos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dagegen widmeten die deutschen Militärplaner den Lastautos mehr Aufmerksamkeit, da man von ihnen erwartete, daß sie im Kriegsfall Transporte schneller und kostensparender erledigen könnten. Diese Überlegungen führten die militärischen Planer in eine Zwickmühle: Man wußte einerseits, daß man im Kriegsfall eine große Anzahl Lastautos brauchen würde, andererseits konnte man die erforderliche Menge Lastautos nicht schon vorsorglich als Grundausrüstung beschaffen. Erstens hätte man in Friedenszeiten keine Verwendung dafür gehabt, und zweitens wäre der notwendige Pflegeaufwand für die Autos viel zu teuer gewesen. Außerdem bestand die Gefahr, daß die bereitgestellten Lastautos im Ernstfall veraltet gewesen wären. Deswegen rüstete man zunächst nur bestimmte Transporteinheiten mit Lastautos für Schul- und Übungszwecke aus. Für den Ernstfall setzte man auf die zivilen Eigentümer von Lastwagen, die man bei der Mobilisierung einziehen konnte. Man gab daher Richtlinien heraus, die Konstruktion und Bau militärtauglicher Lastautos regelten. Außerdem erhielten die Käufer der danach gebauten Lastwagen vom Staat einen Zuschuß von 4000 Mark, wofür sie damit rechnen mußten, daß ihre Autos im Mobilisierungsfall eingezogen wurden.

1914 standen trotz dieser Maßnahmen viel zu wenig Lastwagen zur Verfügung, denn in den Friedenszeiten hatten sich nur wenige deutsche Automobilfabriken mit dem Lastwagenbau beschäftigt. Das änderte sich nun, aber die Produktion großer Stückzahlen war nicht über Nacht zu erreichen. Im wesentlichen wurden zwei Größenklassen fabriziert: 2- bis 3-Tonner und 4- bis 5-Tonner. Die militärischen Richtlinien hatten zur Folge, daß die Heereslastautos aller Hersteller äußerlich ziemlich ähnlich aussahen.

Neben diesen reinen Lastwagen entwickelten sich im Laufe der Kriegsjahre Sonderkonstruktionen: So entstanden große Zugmaschinen für schwere Artillerie, und man baute Geschützkraftwagen.

Das waren Speziallastwagen mit

Vierradantrieb, bei denen auf der

hinteren Plattform 7,7cm-Ballonabwehr-

Kanonen aufgebaut wurden. Darüber

hinaus gab es auch an die 30

Straßenpanzerwagen. Gegen Kriegsende

sind schließlich noch rund 60

neukonstruierte Plattformwagen mit

7,7-cm-Flak geliefert worden.

Die Lastautos jener Zeit waren einfach

aufgebaut. Basis war ein leiterförmiges

Chassis aus Stahlprofilen; vorne drauf

saß der Motor mit großem Kühler,

blechverkleidet mit abnehmbaren

Seitenplatten. Anschließend folgte das

Führerhaus, oft noch oben offen mit

Faltverdeck, meist aber halbgeschlossen

mit Windschutzscheiben, Dach und

seitlichen Türen. Hinten war die

hölzerne Ladepritsche aufgebaut, mit

Planenabdeckung auf Spriegeln. Der

Antrieb der Hinterachse erfolgte über

eine Welle vom Schaltgetriebe am Motor

zu einer Zwischenachse mit Differential,

die ihre Umdrehungen beidseits mit

Ketten zur Hinterachse weitergab.

Die Räder waren Speichenräder,

anfänglich aus Holz, später aus Stahl,

mit einer Vollgummibereifung.Als

Beispiel für die Heereslastwagen sei

hier der Viertonnen-»Regellastwagen«

von Opel (Baujahr 1915)

genannt. Er hatte einen Vierzylinder-

Reihenmotor von 50 PS. Von diesem Auto

wurden über 4000 Stück gebaut. Ein gut

restauriertes Exemplar (unser Foto) kann

im Auto + Technik-Museum in Sinsheim bewundert werden.

 

 

Über die Wirkungsmöglichkeiten motorisierter Truppen waren sich die Militärs noch nicht im klaren. Dies änderte sich erst mit der Marneschlacht (1914), als die Franzosen 10 000 Mann mit Taxis und kommunalen Omnibussen im Pendelverkehr an die Front schafften. Konsequenzen zogen weder die deutsche noch die alliierte Heeresleitung. Allerdings muß auch gesehen werden, daß die

wehrwirtschaftlichen Möglichkeiten der

Mittelmächte begrenzt waren. hochwertiges

Benzin kam nur aus Galizien. Mit Vorrang

wurden damit Flugmotoren betrieben. Sonst

mußten sich die Kraftfahrtruppen mit allerlei

Ersatzkraftstoffen (Alkohol, Benzol, Kartoffelsprit)

begnügen. Das synthetisch erzeugte Dieselöl

reichte gerade einmal für die U-Boote. Ab 1915/16

verschärfte sich die Treibstofflage. Größere Pkw

und leichte Lkw (sog. „Lieferungswagen“) wurden

stillgelegt und in Depots abgestellt. Ausgenommen

waren Gebirgstruppen und Sanitätsdienste. Sehr

problematisch war auch die Versorgungslage bei

Gummi. So konnten ab 1915/16 kaum mehr

pneumatische Reifen geliefert werden,

abenteuerliche Konstruktionen sog.

„Patentbereifung“ wurden eingeführt. Allein

schon wegen der katastrophalen Treibstofflage

waren größere mechanisierte Operationen der

Mittelmächte verhindert. Schon bei Kriegsbeginn kam die schwere Artillerie oft nicht schnell genug in Stellung, weil Zugkraftwagen fehlten. Der Pferdezug der Trosse und der Artillerie war langsam und unwirtschaftlich. Die „lebenden Pferdestärken“ benötigen bis zu 1/3 des Transportraums zur Eigenversorgung.

Im Spätsommer 1918 hatten die Alliierten an der Westfront 200 000 Kfz. zur Verfügung. Darunter die Franzosen 100 000, die Briten fast 50 000 und die Amerikaner 40 000. Hingegen konnte das deutsche Heer an allen Fronten nie mehr als 40 000 Kfz einsetzen.

Der Bestand umfaßte etwa 5 400 Kräder, 12 000 Pkw, 3 200 Sankra, 25 000 Lkw und 1 600 Deutschen Heer nur in kleiner Anzahl (38 Fahrzeuge) eingesetzt. Bedeutender waren die sog. „Geschützkraftwagen“ mit 6,5-, 7,7- und 8,8 cm Ballonabwehrkanonen (BAK) und Flak. Diese Lkw-Plattformwagen waren brauchbar zur beweglichen Flieger- und Tankabwehr. Es waren aber zu wenige vorhanden.

 

 

Allerdings gehörten die zu Kriegsbeginn aufgestellten Bespannungsabteilungen der preußischen Telegraphen- oder Fußartilleriebataillone zunächst noch dem Train an, aber auch sie wurden ab 1915 den Nachrichtentruppen bzw. der Artillerie zugeteilt und gehörten danach ebenfalls nicht mehr zum Train.

Die Kolonnen bestanden nur zu

einem geringen Teil aus aktiven

Soldaten, sondern überwiegend

aus älteren Reservisten, dazu

requirierten Pferden und Fuhrwerken.

Bis Ende 1918 erhöhte sich die

Anzahl der Einheiten des Trains durch

zahlreiche weitere Neuaufstellungen.

Die innere Organisation des Trains musste

während des Krieges mehrfach grundlegend

verändert werden, da vorher niemand den

Stellungskrieg und die monatelangen

Materialschlachten vorausgesehen hatte.

So wurden bereits im Mai 1915 die

Munitionskolonnen und der übrige Train der

Armeekorps organisatorisch unter einem

„Kommandeur der Munitionskolonnen

und des Trains“ zusammengefasst und statt nach

spezialisierten „Abteilungen“ nunmehr in

gemischten „Staffeln“ gegliedert, wobei

jeder Division meist eine dieser „Staffeln“

zugeteilt wurde. Im November 1916

wurden auf der Ebene der Armeen alle

Transport-,Nachschub- und sonstigen

Versorgungseinheiten zusammengefasst.

In der Folge wurde das Unterstellungs-

verhältnis dieser Einheiten immer

mehr von den Divisionen und Armeekorps

gelöst und zu Armeetruppen umgestaltet.

Bereits ab der zweiten Hälfte des Jahres

1915 wurden die Kolonnen des Trains,

deren Wagenpark meist dem jeweiligen

Verwendungszweck angepasst war,

zunehmend mit einheitlichem

Wagenmaterial ausgerüstet. Dadurch

wurden die bis dahin stark spezialisierten

Einheiten allmählich in "Einheitskolonnen“umgewandelt, die Güter jeder

Art nach Bedarf befördern konnten. Die„Einverfügten Die „Einheitskolonnen“ verfügten meist über 48 Fuhrwerke (in der Regel den leichten Feldwagen 95 mit einer Traglast von 750 kg). Auch die „Munitionskolonnen neuer Art“ (n.A.) wurden              zunehmend mit diesem Wagen

ausgerüstet,behielten aber neben

25 Feldwagen mindestens noch

zwölf schwere Munitionswagen.

Im Gebirgsregionen wurde ab

1916 auch der „kleine Feldwagen 16“

(Traglast 450 kg) oder Tragtierkolonnen

eingesetzt (in Mesopotamien, Syrien

und im Kaukasus wurden sogar

Kamelkolonnen eingesetzt). Die

verschiedenen Kolonnen wurden nun

mit durch das ganze Heer fortlaufenden

Nummern bezeichnet. Die wirtschaftliche

Unterstellung der Sanitätskompanien,

der Feldlazarette und der Pferdelazarette

unter den Train wurde erst 1917 aufgehoben;

seitdem werden diese Einheiten immer von

einem Sanitätsoffizier (Arzt) geführt.